Verdun - Leiden: boemelen en dobberen naar het Einde der Treinen
 
 

In 2011 reisde ik in één dag per trein van Leiden naar Verdun. Die reis duurde toen 9 uur. In de omgekeerde richting kan dat ook, maar doordeweeks moet je dan heel vroeg opstaan. Er vertrekt nu nog tweemaal per dag een trein uit Verdun: om 6:39 en om 18:15 uur. Op andere tijdstippen zijn er travaux en moet je eerst een stuk met de bus naar Conflans-Jarny. Die travaux kunnen in Frankrijk jaren duren en zijn soms een eufemisme voor het langzaam weg laten kwijnen van een spoorlijn ten gunste van busvervoer. Volgens deze website was de kans groot dat er uiteindelijk helemaal geen treinen meer naar Verdun zouden rijden, maar na een update is deze voorspelling van de site verdwenen.
Ooit was Verdun een regionaal knooppunt van spoorlijnen en een versterkte garnizoenplaats dichtbij de Duits grens. Honderd jaar geleden vond hier een van de bloedigste veldslagen uit de geschiedenis plaats: het Franse leger werd bijna opgeofferd voor het behoud van de stad. De strijd om het behoud van de laatste treinen lijkt hier aanzienlijk stiller gevoerd te worden.
Verdun lag in het pre-TGV tijdperk aan de spoorlijn van Reims naar Metz. Vijf jaar geleden kon ik in de avondspits nog per trein van Reims naar Verdun, met een overstap in Chalons-en-Champagne. De trein van Reims naar Chalons was toen zo vol, dat ik niet bij de fietshaken kon komen. Effectief communiceren met medereizigers is nooit mijn sterkste eigenschap geweest (en zeker niet in het Frans!), dus moest ik met mijn fiets in het gangpad blijven staan. Daarna was het in de trein van Chalons naar Verdun daarentegen opvallend rustig. Dat was al een teken aan de wand dat je met 1 of 2 treinen per dag geen reizigers meer trekt.

 
 
Inmiddels is het lijntje van Chalon naar Verdun (rood gestippeld hierboven) opgeheven wegens gebrek aan geld voor het benodigde onderhoud. Er rijden nog wel bussen, maar daar mogen geen fietsen in. Het treinverkeer tussen Reims en Metz is allang overgenomen door TGV's op de nabijgelegen hogesnelheidslijn, die van Parijs naar Straatsburg loopt. Die hebben 2x per dag plek voor fietsen. Voor vroege vogels is er even na 6:00 uur ook nog een intercity van Reims naar Metz via Charleville-Mézières. Wil je echter van Reims naar Verdun, dan kun je 1x per dag met je fiets in de TGV van station Champagne-Ardennes (8 km van Reims) naar station Meuse (35 km van Verdun). Verdun zelf is per trein nu alleen nog vanuit Metz te bereiken. Twee keer per dag dus. Leve de vooruitgang...

Nu het nog kan, neem ik in Verdun de avondtrein naar Metz. Dit is een mooie dieseltrein, die vooral gebruikt wordt door scholieren, die na 1 of 2 stations al uitstappen. Er zijn 2 fietshaken, die maar net hoog genoeg zijn voor mijn fiets (26 inch wielen met Big Apples; ik vermoed dat een dikbandige 29 inch fiets met eenzelfde wielbasis, 109 cm, hier de grond zou raken).
 

 
Ik overnacht op de mooie tentvriendelijke camping aan de rand van de sfeervolle binnenstad van Metz. De volgende ochtend stap ik rond 9:30 in een snelle regionale trein naar Luxemburg. Die gaan hier minstens eenmaal per uur en hebben een stuk of 6 fietshaken. Op dit traject rijden ook TGV's met fietsplekken, maar die mogen alleen met een reservering (à € 10) worden gebruikt.
 
In Luxemburg blijkt de trein naar Brussel, die een kwartier eerder al weg had moeten rijden, nog niet te zijn vertrokken. Het is een dubbeldekker met in het midden een klapstoelcoupé waar een stuk of 10 fietsen in passen als de klapstoelen zijn ingeklapt.
Een conducteur opent voor mij de verlaagde ingang naar deze coupé. Zonder zijn hulp zou ik ook via de reguliere ingang naar binnen kunnen, maar dan moet de fiets wel over een korte trap getild worden.
 

 
Wanneer de trein met ruim een half uur vertraging (maar nog altijd 25 minuten vroeger dan de volgende trein) vertrekt, blijkt weer eens dat deze Belgische intercity het qua snelheid af moet leggen tegen een moderne regionale expresstrein (TER) in Frankrijk. Op het 228 km lange traject van Luxemburg naar Brussel Zuid stopt de trein op maar liefst 13 tussengelegen stations. Volgens de dienstregeling is de reistijd 3:18 uur. Net zo'n boemel dus als de intercity van Brussel naar Amsterdam, die 3:20 uur doet over 226 km.
Ik had ook via Luik en Maastricht kunnen reizen. Dat duurt nog wat langer en is voor mij ook duurder, omdat ik dan korter door België reis en langer door Nederland. In Nederland betaal ik altijd voor de afgelegde afstand, maar in België heb ik een Rail Pass waarmee ik voor € 76 binnen een jaar tien ritten tussen twee Belgische stations kan maken, ongeacht de afstand tussen die stations. Zo'n Rail Pass is alleen in België te krijgen (dus niet via het internet), zowel aan de loketten als bij de automaten.
Met deze Rail Pass is het voor mij nu aantrekkelijk om zo lang mogelijk door België te reizen, in dit geval van Arlon bij de Luxemburgse grens tot Essen bij de Nederlandse grens. Ik hoef dan niet eens gebruik te maken van treinen die daadwerkelijk op die stations stoppen, als ik maar een aansluitend ticket heb tot aan het eerste en vanaf het laatste Belgische station. Ik hoef vanaf Antwerpen dus niet met het boemeltje te reizen dat ook in Essen stopt, maar kan doorrijden met de intercity naar Roosendaal, mits deze rijdt.
 

 
De intercity van Brussel naar Amsterdam bestaat ditmaal niet uit het vertrouwde Beneluxmaterieel. In plaats daarvan staan er wagons met ouderwetse 6-persoons coupés. Een van deze coupés is verbouwd tot fietsenhok. Stoelen zijn er verwijderd en er hangen nu 5 fietshaken naast elkaar. Met twee andere vakantiefietsers wurm ik fietsen en bagage door de smalle treindeur enkele steile treden omhoog en daarna de bocht om en door de schuifdeuren van de fietscoupé.
 
 

De fietsen hangen net, als er wordt omgeroepen dat deze trein niet zal vertrekken vanwege problemen in Nederland. Conducteurs hebben geen idee wat er aan de hand is.
'De communicatie met de NS is tegenwoordig niet meer wat het geweest is', zegt een van hen.
'Onverwerkt Fyraleed zeker?', vraag ik.
'Wie zal het zeggen', grijnst de treinbegeleider. 'Op vrijdagmiddag zijn er sowieso vaak problemen met deze trein.'
In Antwerpen stroomt perron 22 langzaam vol met reizigers die naar Nederland willen. De enige trein waarmee dit nu kan, is de stoptrein naar Roosendaal. Voor mijn fiets is er nog een plekje in het fietsenkot, maar de andere fietsers mogen niet meer mee. Zij moeten naar Goes: fietsend komen ze misschien wel sneller thuis dan met de trein en zeker comfortabeler. Tussen Antwerpen en Roosendaal sta ik met een half dozijn medereizigers naast het fietsenkot. De rest van de trein is bomvol. Gelukkig stoppen we ook in Luchtbal, Noorderdokken, Ekeren, Sint Mariaburg, Kapellen, Heide, Kijkuit, Kalmthout, Wildert en Essen. Bij elke stop staan de deuren minstens een minuut open en kan er weer even frisse lucht worden ingeademd. Enkele scholieren die onderweg nog in willen stappen, bedenken zich en wachten toch maar liever op de volgende trein.

In Roosendaal wordt duidelijk wat er aan de hand is: een technische storing in een tunnel tussen Zwijndrecht en Lombardijen, waardoor op dat traject geen treinen rijden. Als dat alles is, waarom rijdt er dan vanaf Brussel al geen Beneluxtrein? Die had toch nog heen en weer kunnen rijden tussen Brussel en Dordrecht? Typisch NS: bij een lokale storing wordt het treinverkeer tot ver over de grens in de war geschopt en moeten reizigers zelf maar uitzoeken hoe ze op hun bestemming komen.
Gelukkig rijdt er nog een sprinter van Roosendaal tot Zwijndrecht. Hoewel het vrijdagmiddag na 16:00 uur is en fietsen nu tot 18:30 uur eigenlijk niet in de trein mogen, is het in deze sprinter aangenaam rustig. Blijkbaar zijn de meeste passagiers in Roosendaal achtergebleven of daar overgestapt op een andere trein om via Den Bosch en Utrecht verder te reizen.
Tegenover mij houdt een oudere dame met een gammele vouwfiets in - vermoedelijk - vloeiend Antwerps een gloedvol betoog over het naderende Einde der Tijden. Haar buurman, die zo te horen uit Rotterdam komt, lijkt quasi-geïnteresseerd te luisteren en knikt af en toe instemmend.
'Dat Damascus nu wordt gebombardeerd, werd duizend jaar geleden al voorspeld', vertelt de vrouw. Ik vermoed dat ze Aleppo bedoelt, maar voel me niet geroepen om haar te corrigeren. Ik verwacht dat ze zo dadelijk wel over Nostradamus zal gaan reppen, maar die naam valt niet. Blijkbaar tapt deze dame uit een ander vaatje dan de gebruikelijke New Age apocalyptici. Ze vertelt ook dat ze in Gorinchem moet zijn en niet goed weet welke trein ze vanaf Dordrecht moet nemen. Haar buurman stelt haar gerust.
'Er gaat maar één trein van Dordrecht naar Gorinchem en die gaat maar één kant op. Wel vanaf een ander perron, dat via een tunnel te bereiken is.'
Op het station van Dordrecht vraagt ze opnieuw waar de trein naar Gorinchem staat.
'Die roodwitte trein daar, aan de overkant', legt een conducteur uit. 'Wel eerst nog even uitchecken bij de NS en inchecken bij Arriva.'
Verward stapt de vrouw met haar vouwfiets de lift in. Ik hoop voor haar dat reizen in het hiernamaals minder ingewikkeld zal zijn dan een treinreis in Nederland...

In Dordrecht besluit ik om de Waterbus naar Rotterdam te nemen. Ik zou ook van Zwijndrecht naar Lombardijen kunnen fietsen, maar op deze mooie nazomerdag heb ik wel zin in een minicruise. Met een topsnelheid van 40 km/uur zoeft de ronkende catamaran over de Noord naar de Nieuwe Maas. Deze boten zouden duurzaam zijn, maar daar geloof ik niks van: dan zouden ze langzamer moeten varen en bedekt zijn met zonnepanelen die een fluistermotor voeden, zoals je bij sommige fietspontjes wel ziet. Toch lijkt het Einde der Tijden in de Waterbus wat verder weg dan bij de NS.
'Na ons de zondvloed', denk ik nog, terwijl ik ontspannen naar het schuimspoor van de catamaran staar. Dan verschijnt opeens een levensgrote Ark van Noach. Hier in de Bible Belt is men op alles voorbereid.
 

 
Even later lijken we zowaar op de Bosporus te varen. Hoge minaretten priemen in de lucht: overblijfselen uit een tijd zonder internet en satellietschotels, toen voor het verspreiden van een geloof nog torens nodig waren. Misschien zijn treinen binnenkort net zo achterhaald, zodra er van alle spoorlijnen een railview beschikbaar is in Google Earth en elke reis zonder storingen en vertragingen virtueel gemaakt kan worden.
 
 
Dan verschijnt de Erasmusbrug, het eindpunt van de Waterbus. Ik stop met dagdromen en stap weer op mijn fiets om nog een paar kilometer weg te trappen naar Rotterdam Centraal. Daar blijken de treinen zowaar te rijden. Het gaat lukken: 26 uur na mijn vertrek uit Verdun kom ik aan in Leiden.
 

 
(Dit reisverslag heeft eerder op het wereldfietserforum gestaan)