In
2022 ben ik voor het nodige veldwerk aan een van mijn
fietsgidsen driemaal per trein naar Normandië of
Bretagne gegaan.
Ik heb overwogen
om mijn fiets gedemonteerd in een hoes met de Thalys
mee te nemen, maar de nadelen hiervan vond ik te groot.
Een plek in de Thalys moet altijd geboekt worden en
is niet goedkoop als je dat kort van tevoren doet. Speurend
naar tickets constateerde ik dat er alleen nog plekken
waren in treinen die pas in de middag vertrokken. Het
voordeel van de korte reistijd weegt dan niet meer op
tegen de nadelen:
(1) hogere kosten dan een reis met regionale treinen;
(2) extra tijd nodig om eerst naar Amsterdam te reizen
(het beginstation waar de Thalys het minst vol is en
waar je de meeste tijd hebt om een geschikte plek voor
een verpakte fiets te vinden);
(3) extra tijd nodig voor het demonteren en inpakken
van mijn fiets op Amsterdam Centraal, plus uitpakken
en weer rijklaar maken op Gare du Nord);
(4) toch niet zo vroeg arriveren in Parijs, zodat ik
daar moet overnachten en pas de volgende dag verder
naar Normandië kan reizen.
Ook heb ik
gekeken bij Flixbus. ‘s Middags vertrekt er een
bus met fietsvervoer uit Den Haag, die ‘s avonds
om 21 uur aankomt in Paris-Bercy. Dan zal ik daar moeten
overnachten en de volgende ochtend naar een station
aan de andere kant van Parijs moeten fietsen. Ook niet
handig. Bovendien weet ik van ervaringsdeskundigen dat
er best vaak wat misgaat bij Flixbus: bussen en chauffeurs
die uitvallen, fietsen die kort van tevoren toch niet
mee blijken te kunnen, forse vertragingen, gemiste aansluitingen
en uiteindelijk stranden op een plek waar je niet dood
gevonden wilt worden, zonder zicht op een oplossing.
Uiteindelijk
heb ik toch maar weer gekozen voor de relatieve vrijheid,
de niet al te hoge kosten én de ongemakken van
een dagje boemelen door België en Frankrijk. Enkele
maanden eerder had ik al gebruik gemaakt van het aanbod
om een extra voordelige 'Carte Avantage Sénior'
bij de SNCF aan te schaffen, die op de meeste Franse
treinen (maar niet de Thalys) 25 procent reductie geeft.
Deze kortingskaart heb ik op 1 april in laten gaan.
Zodra ik een paar weken niks belangrijks in mijn agenda
heb staan en de weersverwachting gunstig is, wil ik
vertrekken. Veldwerk betekend voor mij stukjes fietsen
met veel onderbrekingen voor het maken van aantekeningen,
foto's en waypoints. In de stromende regen is dat niet
te doen. Dus als er slecht weer wordt verwacht en ik
niet gebonden ben aan een reeds geboekte trein, wacht
ik liever een paar dagen later tot er beter weer op
komst is.
Van tevoren
heb ik de mogelijke treinopties naar Noord-Frankrijk
in kaart gezet. (De kleuren van de tijden in de tabel
komen overeen met de kleuren van de trajecten op de
kaart.)
Voor
mijn eerste veldwerkperiode wil ik in Normandië
beginnen en dan terugfietsen tot aan de Belgische grens.
In april 2015 had ik dat al eens gedaan (zie dit
forumtopic).
Toen reisde ik met intercitytreinen via Antwerpen Centraal
naar Lille Flandres. Daarvandaan kon ik met redelijk
snelle regionale treinen (TER) Parijs links laten liggen
en wist ik via Amiens en Rouen nog voor de avondschemering
Caen te bereiken.
Destijds kocht
ik alle tickets nog in automaten op stations. Dat hoeft
nu niet meer, en gaat zelfs niet meer als je in Nederland
recht op korting hebt en/of een internationaal fietskaartje
nodig hebt. Dat fietskaartje koop ik nu online bij de
NMBS. Voor mijzelf
gebruik ik van Leiden tot Breda een keuzedag
en schaf ik online een los ticket aan van Breda tot
Antwerpen.
26 april 2022,
etappe 1: Leiden - Komen per trein (310 km)
Voorzien
van deze tickets neem ik eerst een trein van Leiden
naar Schiphol, waar de intercity naar Brussel stopt.
In de vorige eeuw stopte deze intercity ook in Leiden,
maar nu ik in deze stad woon is dat al lang voorbij.
Na het Fyrafiasco (zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Fyra)
werd Den Haag HS gedurende enkele jaren het beginstation
van deze intercity, vanwege een tekort aan materieel.
Daar stond deze trein dan nog vrijwel leeg te wachten
op reizigers; pas vanaf Rotterdam werd het dan druk.
Ook dat is inmiddels passé.
Vandaag is
er op Schiphol nog plek voor mijn fiets in deze trein,
maar de zitplaatsen in de naastgelegen coupé
zijn al bezet. Gelukkig stappen er in Rotterdam wat
mensen uit, en kan ik nog net een stoel bemachtigen
voordat nieuwe instappers de trein nog voller maken.
Dit is de reden waarom ik eerst naar Schiphol ben gegaan
en niet gelijk naar Rotterdam. De intercity's naar België
zijn geen dubbeldekkers, rijden slechts eenmaal per
uur en zijn vaak erg vol.
In Antwerpen
moet ik overstappen en koop ik gelijk een Rail Pass,
die nu Standard Multi blijkt te heten; uit de NMBS-automaat
haal ik deze tienrittenkaart voor 87 euro (sinds kort
ook verkrijgbaar in de NMBS-app voor 3 euro minder).
Een reis van de Nederlandse grens tot aan de Franse
kost meer dan een paar tientjes, dus met 5 van zulke
ritten is deze kaart al voordelig. Bovendien is de papieren
Standard Multi niet persoonsgebonden. Als er in oktober
nog ritten over zijn, geef ik hem wel aan mijn zus die
in Gent woont.
Helaas rijden er in 2022
geen rechtstreekse treinen meer van Antwerpen Centraal
naar Lille Flandres. (Update: in 2023
rijden er weer een rechtsreekse intercitytreinen van
Antwerpen Centraal naar Lille Flandres.)
Je moet nu overstappen in het nog altijd liftloze
station van Kortrijk (zie https://nvbs-actueel.com/2022-11-november/het-bedreigde-station-van-kortrijk),
dat nota bene een belangrijk regionaal spoorwegknooppunt
is. Ik heb hier maximaal 12 minuten om mijn fiets
uit de ene trein te krijgen en dan trap-af-trap-op
(zonder fietsgoot) mijn hele hebben en houden in de
boemeltrein naar Lille te tillen. Dan moet de eerste
trein geen vertraging hebben en de conducteur direct
het fietsenhok ontgrendeld hebben. Dit zijn conventionele
Belgische treinen met afgesloten fietskotten, die
alleen door een treinbegeleider geopend kunnen worden.
Elders in België rijden steeds meer treinen met
extra, niet afgesloten fietsplekken, maar die gaan
niet naar Kortrijk.
Daarom heb ik besloten om
nu niet in Kortrijk over te stappen, maar nog even
in de trein te blijven zitten tot het stationnetje
van Komen. De conductrice heeft het onthouden en ontgrendelt
in Komen gelijk het fietsenhok. Dan moet ik alleen
mijn fiets nog zonder foute manoeuvres op het perron
zien te krijgen, dat minstens een meter lager op railniveau
ligt! De treinbegeleidster observeert mijn verrichtingen
geduldig voordat ze haar trein zijn rit laat vervolgen
naar Ieper en Poperinge.
26
april 2022, etappe 2: Komen - Lille op de fiets (20 km)
Niet
alleen het minimalistische station, ook de rest van
Komen is een onvervalst stukje Belgische rafelrand.
'Comines-Komen' valt op de gevel van het station te
lezen. Eeuwenlang hoorde het stadje bij Vlaanderen,
dat wil zeggen het gedeelte op de linkeroever van de
Leie, die hier de grens met Frankrijk vormt. Toen in
1963 de taalgrens in België werd vastgelegd, kwam
Komen samen met het naburige Waasten in Wallonië
te liggen omdat de meeste bewoners hier Frans als moedertaal
hebben. Met de Voerstreek gebeurde toen het omgekeerde.
Sindsdien zijn Komen-Waasten en de Voerstreek elkaars
wisselgeld en spiegelbeeld; een Waalse exclave omringd
door Vlaanderen en Frankrijk versus een Vlaamse exclave
omringd door Wallonië en Nederland; een Vlaamse
versus een Waalse minderheid; de heuvels in Voeren versus
'Le Plat Pays' in Komen. Als ik in een café met
een Franse naam in mijn beste Frans koffie bestel, reageert
de man achter de bar zonder dralen in het Nederlands.
Ik had het kunnen bevroeden, als ik een paar jaar terug
een reportage in de Groene Amsterdammer (/www.groene.nl/artikel/je-haalt-stemmen-met-prietpraat)
over 'de catch 22 van België' goed had gelezen.
Na de brug over de Leie wordt Komen definitief Comines.
Deze kant is al sinds de Vrede van Utrecht helemaal
Frans; tot enkele kilometers stroomafwaarts bij Menen,
waar de Leie Frankrijk verlaat.
Met de wind
in de rug fiets ik over binnenwegen en jaagpaden de
22 km naar Lille, waar pas om 15:53 weer een trein naar
Amiens vertrekt. Als ik in Kortrijk was overgestapt
op de trein naar Lille Flandres, had ik daar 2 uur lang
op diezelfde trein moeten wachten. Dan fiets ik nu liever
een uurtje in de lentezon.
Tegen 15:00
uur sta ik voor de imposante façade van station
Lille Flandres. Het is de originele voorgevel van het
Gare du Nord in Parijs, dat in 1860 bij de bouw van
een nieuwe voorgevel in stukken werd gezaagd en op zijn
huidige plek in Lille is herbouwd.
26
april 2022, etappe 3: Lille - Lisieux per trein (355 km)
Door
de slechte aansluitingen tussen de Belgische en Franse
treinen op Lille Flandres ben ik om 16:00 nog niet op
de helft van de reis die ik af wil leggen. Als ik vanochtend
een uur eerder (dus in de ochtendspits) had kunnen vertrekken,
had ik nu al in Amiens kunnen zijn. Alleen rijdt er
tussen 10:24 en 17:24 geen enkele trein van Amiens naar
Rouen! Tijdens deze daluren rijden er slechts een paar
bussen, of moet je met een grote omweg via Parijs reizen.
Typisch Frankrijk...
In 2015 waren
de verbindingen op dit traject iets beter, maar toen
was het vanwege een treinstaking onduidelijk welke treinen
uit zouden vallen. Ook kostte het me toen best veel
moeite om te doorgronden hoe de kaartjesautomaten hier
werkten. Nu kan ik mijn tickets online bemachtigen,
al is de storingsgevoeligheid van het internet en de
betaalapp hier nog wel een dingetje. Het doorlopen van
de leercurve van de nieuwe reisplanner van de SNCF valt
me mee. Binnen afzienbare tijd lukt het me om mijn Franse
kortingskaart en de opgeslagen tickets op het scherm
van mijn iPad te toveren. Voor alle zekerheid heb ik
van die kortingskaart ook een afdruk in mijn stuurtas
liggen, maar uiteindelijk heeft geen enkele conducteur
er naar gevraagd. Zodra ze een QR-code kunnen scannen,
zijn ze tevreden.
In Amiens heb
ik circa 10 minuten om over te stappen op de trein naar
Rouen. Dat is best krap, omdat Amiens een ingewikkeld
station is. Destijds kon ik hier met een roltrap omhoog
en moest ik daarna via een hoge vaste trap naar beneden
naar een nog niet gemoderniseerd perron, waar een trein
klaarstond die eigenlijk al had moeten vertrekken. Nu
is de overstap redelijk relaxed. De trein naar Rouen
staat ditmaal klaar op een perron dat ik zonder trap
of lift (die is er inmiddels, maar niet voor elk perron)
kan bereiken.
Met de snelheid
van een Nederlandse Intercity Direct (160 km/uur) rijdt
deze trein met weinig tussenstops naar Rouen, waar hij
tegen 19:00 uur aankomt. In 2015 was hier nog een camping
op een half uurtje fietsen van het station. Het was
een echte Franse stadscamping zonder toeters en bellen,
met een paar beheerders die al dik in de 80 waren. Die
konden blijkbaar geen opvolger vinden, want inmiddels
is deze camping ter ziele. Andere campings liggen dermate
ver buiten de stad, dat ik nu liever op de trein naar
Caen stap. Ook in Caen is echter al jaren geen camping
meer waar tentkampeerders welkom zijn.
Dan maar een hotel? Voor alle zekerheid open ik de app
van Archiescampings nog even. Er blijkt een camping
municipal te zijn in Lisieux, waar de trein van Rouen
naar Caen ook stopt. Deze camping heeft een eigen website
en enkele recente reviews, dus zal hij nog wel bestaan.
Rond 20:15 arriveer ik in Lisieux. Het valt niet tegen.
Het station ligt aan de doorgaande lijn Parijs-Cherbourg,
een traject dat niet wordt verwaarloosd om een concurrerende
hogesnelheidslijn rendabel te krijgen, want TGV's komen
niet in deze contreien. Hoewel Lisieux bepaald geen
wereldstad is, is hier zelfs geïnvesteerd in liften.
De
camping ligt 4 km van het station. De receptie is dicht
en gaat morgen pas na 9 uur open, maar het is hier ook
mogelijk om een nacht online te boeken en gelijk af
te rekenen. Gek genoeg kan dat weer niet voor de nacht
die nu gaat komen, dus boek ik maar voor morgen en zet
ik er een berichtje bij dat ik de boeking een dag eerder
heb geconsumeerd. Ik zoek een plek op de bijna lege
camping, zet mijn tent op en leg een powerbank aan een
stopcontact in het verlaten washok. Die haal ik wel
weer op tijdens mijn onvermijdelijke toiletbezoek halverwege
de nacht.
27
april 2022: Lisieux - Carentan per trein (124 km)
Gisteren
heb ik tijdens de treinreis maar weinig gedronken en
's avonds geen biertje kunnen scoren; de winkels in
het dorp waren al dicht. Daardoor heb ik de hele nacht
in de tent kunnen blijven liggen, zonder sanitair uitstapje.
Zodoende kom ik pas 's ochtends rond 7:30 weer in het
washok, waar ik constateer dat er is schoongemaakt en
dat mijn powerbank verdwenen is. Blijkbaar is deze meegenomen
door de schoonmakers; of achtergelaten bij de receptie,
die pas open gaat als ik al in de trein zit. Het is
vooral jammer van het goede laadsnoertje. Het simpele
powerbankje, dat ik 3 jaar terug voor 10 euro in Duitsland
had gekocht toen mijn Zzing haperde, was vermoedelijk
al over de helft van zijn levensduur.
Gelukkig heeft
de batterij van mijn iPad nog voldoende lading voor
de rest van deze treinreis, zodat de opgeslagen treinkaartjes
en dienstregelingen zichtbaar blijven. In veel Franse
treinen zijn ook stopcontacten te vinden, maar daar
staat niet altijd spanning op - of niet genoeg om een
iPad wakker te schudden. Bovendien heb ik dan het laadstekkertje
nodig, dat ik nu kwijt ben geraakt.
In Caen moet
ik overstappen en heb ik een koffiepauze ingelast. Pal
naast de koffietent is een winkelcentrum met een heuse
HEMA, waar ik op zoek ga naar een nieuwe powerbank.
Een 'batterie de secours portable' blijkt zo'n
ding hier officieel te heten. Mijn vertaalapp geeft
ook nog 'banque d'alimentation' als alternatief,
maar als ik dat dan weer terug in het Nederlands laat
vertalen, wordt het 'voedselbank'. Gewoon 'powerbank'
begrijpt het HEMA-personeel hier ook, als je het maar
op z'n Frans uitspreekt. 'Ah oui, une peauverbànc!',
zegt de verkoopster zodra het kwartje bij haar valt.
Aan het eind
van de ochtend stap ik uit in Carentan. Na anderhalve
dag boemelen en een kort stukje fietsen kan ik mijn
persoonlijke D-day in Normandië vieren. Hiervandaan
fiets ik de komende weken terug naar huis. Samen met
mijn nieuwe powerbank, die ik nog verschillende keren
op het nippertje heb kunnen redden voor aanstormende
schoonmakers of na een lange nacht heb moeten bevrijden
uit een laverie, salle de jeux of
bezemkast die vaak 's avonds werden vergrendeld, kort
nadat ik daar voor mijn powerbank een vrijwel onzichtbaar
stopcontact in een donker hoekje had gevonden.
19
augustus 2022: Leiden - Saint Quentin per trein (353 km)
In
de zomer ga ik opnieuw naar Normandië. Weer met
de trein naar Carentan, waar ik ditmaal mijn eigen route
langs de kusten van Cotentin wil nafietsen en ook nog
een stuk van de Vélomaritime wil verkennen, die
hier vooral voies vertes in het binnenland volgt. Ditmaal
wil ik via Parijs reizen, met een overnachting in de
buurt van Saint Quentin, waar ik een klein stukje van
de frontlijnroute
wil aanpassen.
Ditmaal
neem ik niet de intercity naar Brussel, omdat een fietsplek
in deze trein in juli en augustus gereserveerd moet
worden, en je dan maar moet hopen dat er ook nog een
zitplaats vrij is, want die kan weer niet gereserveerd
worden. Bovendien wil ik nu niet via Kortrijk en Lille,
maar via Charleroi en Maubeuge reizen. Dan is het handiger
om niet in Antwerpen of Brussel, maar al in Essen -
net over de grens bij Roosendaal - in een dan nog lege
trein te stappen die rechtstreeks naar Charleroi rijdt.
Een unique selling point van de intercity naar Roosendaal
is dat deze ook in Leiden stopt. Om 9:15 stap ik in.
In Roosendaal
stap ik over op de boemel naar Antwerpen, die om 11:21
vertrekt. Vroeger was dit een korte trein met een afgesloten
bezemkast waar een paar fietsen in pasten, maar dat
is veranderd. Er is nu veel meer ruimte voor fietsen,
die zonder hulp van een conducteur gebruikt kan worden.
Het zou helemaal fijn zijn als dit niet de stoptrein
richting Antwerpen was, maar de intercity naar Charleroi,
die nu 10 km verderop in Essen begint. Doortrekken van
deze intercity naar Roosendaal schijnt niet te kunnen
omdat de Belgische dubbeldekkers die deze intercitydienst
rijden, niet geschikt zijn voor het Nederlandse spoornet.
De 'varkensneus' uit de jaren '70 is dat wel.
In
Essen staat de volgende trein al klaar: een typisch
Belgische dubbeldekker. Deze hebben veel ruimte voor
fietsen, maar hoe je daar met je fiets moet komen, is
wel een dingetje. Voor fietsen, kinderwagens en rolstoelen
is een extra brede en lage ingang gemaakt, die echter
niet door de reizigers geopend kan worden. Wie van deze
ingang gebruik wil maken, moet een treinbegeleider vinden
die hem wil openen. Er is ook een alternatief: simpelweg
door de smallere ingang ernaast. Die heeft echter een
verhoogde instap.
Maar
die hoge instap is niet het enige. Om in de fietscoupé
te komen, moet je na het instappen weer vier treden
omlaag om in het halletje achter de brede deuren te
komen. Veel reizigers met fietsen, waaronder ik zelf,
verkiezen dit ongemak boven het moeten wachten op een
bereidwillige treinbegeleider. Dat is namelijk kostbare
tijd, waarin fietsplekken bezet kunnen worden door andere
reizigers. Waarom de brede deuren niet door reizigers
geopend mogen worden, is me een raadsel.
Eenmaal
voorbij de brede deuren is een grote ruimte waar fietsen
tegen klapstoelen gezet kunnen worden. In Essen is deze
ruimte nog leeg...
...maar
na Antwerpen is het gedaan met de rust.
In Brussel-Zuid staat de
trein wat langer stil om een bescheiden volksverhuizing
mogelijk te maken. Even lijkt de fietscoupé
leeg te stromen, maar dan volgt een invasie van gezinnen
met kinderwagens en krijsende koters. Was het tot
Brussel nog een gezellige bende van vakantiefietsers
onder elkaar, nu klamp ik me vast aan de hoop dat
die koters niet tot Charleroi meereizen. Even later
komt er nog een hevig zwetende mountainbiker bij.
Zijn bovenlijf wordt slechts door een hemd bedekt
en verspreidt een neusverdovende lucht die doet vermoeden
dat hij al dagen onderweg is zonder douche, bad of
zwempauze. Hij neemt plaats naast een moeder met jonge
kinderen, die er niks van lijken te merken. Mijn zintuigen
trekken het niet langer. Ik vlucht naar een nabijgelegen
uitgang waar ik zowaar nog een leeg klapstoeltje aantref.
Iets na 14:00 uur stap ik
opgelucht uit. Station Charleroi Sud, dat sinds kort
Charleroi Central heet, blijkt een fotogenieke bouwput
onder de fly-over van een snelweg te zijn. Aftandse,
rijk bespoten treinen rijden hier af en aan.
Van Charleroi naar Maubeuge
reden tot december 2022 maar twee treinen per dag.
Zonder tussenstops, dat wel. Daarna is het aantal
treinen hier verviervoudigd. Ze rijden nu om de twee
uur, maar tot de Franse grens zijn het wel stoptreinen
geworden. Dit is nu een prima alternatief voor de
route via Kortrijk en Lille geworden, als je naar
Parijs wilt. Het is hetzelfde materieel als op de
lijn Antwerpen-Kortrijk-Lille, de zogenaamde 'WC-bril'
met een afgesloten fietsenkot.
De treinbegeleidster is nog
ver weg en het is niet druk, dus zet ik mijn fiets
voor dit korte ritje op een wat breder stuk van het
gangpad, vlakbij het fietsenkot. Bij aankomst in Maubeuge
staat de trein naar Parijs al klaar op het naastgelegen
perron.
Hoewel
het traject Maubeuge-Parijs bekend staat als schrootlijn,
staat er nu een moderne trein klaar met een lage instap
en fietshaken. Vijf jaar terug had ik in dit liftloze
station op zoek moeten gaan naar een ticketautomaat,
maar gelukkig is hier mobiel bereik en doet de SNCF-app
z'n werk. Op naar Saint Quentin!
19-20
augustus 2022: Rondje bij Saint Quentin op de fiets (35
km)
Tegen
16:30 arriveer ik in Saint Quentin. Ook hier zijn geen
liften. Voor goederenvervoer is dit nog steeds de kortste
spoorverbinding van Brussel naar Parijs, maar sinds
de voltooiing van de hogesnelheidslijn is dit traject
voor personenvervoer gedegradeerd tot een zijspoor naar
vergeten provinciestadjes, waar afdankertjes van de
SNCF hun laatste ritjes mogen maken en nieuwe liften
lang op zich laten wachten...
Vanaf Saint Quentin fiets ik over stille jaagpaden
naar Séracourt le Grand, waar ik overnacht
op een mooie camping tussen de ooibossen langs de
Somme. Om de hoek is een épicerie annex pizzeria.
Het lijkt zowaar wel vakantie!
Een
van de trajecten van de frontlijnroute had ik hier niet
langs laten gaan, omdat het toch wel een omweg is. De
volgende ochtend fiets ik de rest van mijn veldwerkrondje.
Ik trek de conclusie dat de nieuwe route, die 21 km
lang is, meer fietsplezier biedt dan de 15 km lange
oude route. En een extra camping is ook mooi meegenomen.
20
augustus 2022, etappe 1: Saint Quentin - Parijs per trein
(154 km)
Iets
na 11:00 uur duw ik in Saint Quentin mijn fiets de trap
op naar het perron waar de trein naar Parijs vertrekt.
Ditmaal niet zo'n mooie trein als gisteren, maar een
verzameling Corail-rijtuigen van voor het Thalystijdperk.
Met een een-twee-drie-in-godsnaam hijs ik mijn fiets
en de bepakking erin en wurm het allemaal door een
smal gangpad naar een ontstoelde zespersoonscoupée,
waar al twee fietsen staan. Het is al heel wat dat
ze hier mogen staan. In de gloriejaren van de Corailtrein
mochten er sowieso geen fietsen in. In de treinen
werd toen nog volop gerookt, ook door de bobo's van
de SNCF; maar 'vieze
fietsen' in een trein die bedoeld was voor
'de zakelijke markt', dat zal voor deze bobo's wel
onbespreekbaar zijn geweest.
20
augustus 2022, etappe 2: Gare du Nord - Gare Saint Lazare
op de fiets (2 km)
Vroeg
in de middag sta ik in Parijs op het Gare du Nord. Over
een paar uur vertrekt mijn volgende trein vanaf Gare
Saint Lazare, 2 km verderop. Vanochtend had ik geen
tijd om ergens koffie te drinken. Fietsend door de stad
zoek ik nu naar een geschikte koffietent. In Frankrijk
is het op de meeste terrassen not done om tussen 12
en 14 uur alleen koffie te willen; en de barretjes waar
dat wel zou kunnen, zijn dan meestal dicht. Bovendien
wil ik mijn fiets veilig neer kunnen zetten en in het
zicht kunnen houden. Even lijkt het erop dat ik te hoge
eisen stel, maar vlak voor Saint Lazare vind ik toch
nog wat ik zoek: een pâtisserie met goede koffie,
die 's middags open blijft! Met lege stoelen, want
haast iedereen is nu aan het lunchen.
De resterende
tijd vermaak ik me met wat de directe omgeving van het
station te bieden heeft.
20
augustus 2022, etappe 3: Parijs - Carentan per trein (316
km)
Zoals
gebruikelijk in Frankrijk, heeft mijn trein geen vast
vertrekspoor. Ik moet dus wachten tot dat spoor bekend
wordt gemaakt. Zodra dat gebeurt bij een belangrijke
trein op een groot station, komen ineens uit alle hoeken
en gaten van zo'n station reizigers tevoorschijn die
zich naar het aangekondigde perron begeven. Soms staat
de bewuste trein al lang op zijn vertrekspoor, maar
wordt dat pas bekend gemaakt nadat de trein is schoongemaakt.
Met mijn fiets wil ik graag een van de eerste instappers
zijn, dus probeer ik van tevoren in te schatten van
welk spoor mijn trein hoogstwaarschijnlijk zal vertrekken.
Dan ga ik dichtbij de toegang naar dat spoor staan,
zodat ik er met zo min mogelijk tijdsverlies een fietshaak
kan bemachtigen. Vandaag is mijn strategie succesvol.
De trein die ik al op het oog had, blijkt inderdaad
richting Cherbourg te gaan. Wanneer ik mijn fiets heb
opgehangen, is het al zo druk in deze trein, dat ik
blij ben dat ik hier een zitplaats heb kunnen reserveren.
Weliswaar zit ik tegenover een vrouw met jonge kinderen,
maar die worden goed bezig gehouden, veranderen niet
in gilkikkertjes of speenspugertjes en zitten ook niet
in de terrible-two-fase.
Tegen 18:00
stap ik uit in Carentan. De komende week fiets ik langs
alle hoeken en gaten van Cotentin en daarna wordt het
weer 1 à 2 dagen boemelen om thuis te komen.
28
augustus 2022, etappe 1: Coutances - Lison per trein (48
km)
Acht
dagen later besluit ik om weer huiswaarts te keren.
In Coutances tref ik op het station een wachtende menigte
aan plus een viertal fietsen. Dat beloofd spannend te
worden. Gelukkig stappen hier ook fietsers uit en lukt
het zowaar om een fietshaak en een zitplek te bemachtigen.
28
augustus 2022, etappe 2: Lison - Carentan op de fiets
(26 km)
In
Lison besluit ik om naar Carentan te fietsen, 26 km
verderop. Ik wil nog even checken of een nieuw fietspad
bij Isigny, dat in april nog niet klaar was, inmiddels
af is. Ook was het me in april opgevallen dat er tussen
Carentan en dat nieuwe fietspad wel 10 km lang geen
bordjes van de Vélomaritime waren te vinden.
Ik heb ik er wel een gps-track van, maar ik heb ook
geconstateerd dat de tracks van de Vélomaritime
soms afwijken van de routes waar de bordjes staan. Dus
wil ik dat nog even checken, nu ik toch in de buurt
ben.
Een paar uur
later ben ik weer op de camping van Carentan. Het nieuwe
fietspad is helemaal af, maar de bordjes zijn er nog
steeds niet. Ik weet nu genoeg en ga uitzoeken hoe ik
morgen het beste terug kan reizen.
29
augustus 2022, etappe 1: Carentan - Parijs per trein (316
km)
Het
best kan ik weer via Parijs reizen. Het zou korter zijn
om via Rouen te reizen, maar treinen op de trajecten
Caen - Rouen en Rouen - Amiens zijn heel schaars en
sluiten sowieso niet op elkaar aan. Via Parijs is toch
sneller, als er tenminste plek is in de rechtstreekse
en vast weer drukke trein naar Parijs. Ik kan in ieder
geval een zitplaats reserveren. De trein komt uit Cherbourg
en Carentan is pas de tweede tussenstop, dus er zullen
vast nog wel fietshaken zijn.
Helaas staat een andere fietser
net iets dichter bij de toegang tot de fietshaken,
waarvan er in deze lange nieuwe trein slechts drie
(!) blijken te zijn. Aan de resterende twee haken
hangen ook al fietsen. Mij rest nu weinig anders dan
mijn fiets hier provisorisch neer te zetten, want
er gaat hier maar eens in de twee uur een trein naar
Parijs en mijn kaartje is ook niet meer geldig in
de volgende trein. De zitplaats die ik gereserveerd
heb, blijkt twee wagons verderop te zijn, ver weg
van mijn fiets. Gelukkig is er nog een klapstoeltje
vrij, waarvandaan ik mijn fiets in de gaten kan houden,
nu hij niet veilig aan een haak vastzit.
Dankzij de klapstoel lijkt
het toch nog een redelijk comfortabele rit te worden;
tot Bayeux, waar een man en twee peuters de overgebleven
klapstoeltjes innemen. Het jongste kind zit duidelijk
in de terrible-two-fase en laat om de paar minuten
een oorverdovend 'Aaaah!' horen. Het iets oudere zusje
houdt het na een kwartier niet meer uit op haar klapstoeltje.
Ze rent en springt heen en weer, het laatste restje
van mijn comfortzone aan gruzelementen trappend. In
Caen komen er nog twee fietsen bij, die op het laatste
stukje vrije vloerruimte kunnen staan.
Ik probeer me op mijn iPad te concentreren, maar mijn
lichaamstaal kan slecht liegen. Af en toe werp ik
een vernietigende blik naar de man met zijn kroost.
Wanneer de jongste begint te krijsen met het volume
van een bladblazer, zou ik haar het liefst een flinke
tik hebben gegeven, maar tussen droom en daad staan
nu eenmaal wetten en praktische bezwaren. Ik laat
slechts een afkeurend gesis horen. Dat helpt niet,
integendeel. De vader maakt me duidelijk dat hij dit
deel van de trein als een vrijplaats beschouwt en
vindt dat ik maar ergens anders moet gaan zitten.
Dat ik hier ook zit om te voorkomen dat mijn fiets
bovenop zijn kids kukelt, interesseert hem geen moer.
De rest van de rit verloopt in een ijzige sfeer.
29
augustus 2022, etappe 2: Gare Saint-Lazare - Gare du Nord
op de fiets (2 km)
Mijn
opluchting is groot wanneer ik uit kan stappen op Saint
Lazare. Op naar de pâtisserie, waar ik met een
grote bak koffie en een verse amandelcroissant mijn
ochtendhumeur weg kan spoelen.
De
2 km naar Gare du Nord is nog geen walhalla voor fietsers.
Behoedzaam navigeer ik over provisorische fietsstroken
langs half opgebroken wegen door het drukke stadsverkeer.
(klik
op video)
De laatste
hobbel voor Gare du Nord is een bescheiden atlantikwalletje
tegen wagens met explosieven.
29
augustus 2022, etappe 3: Parijs - Leiden per trein (524
km)
In
het station staan TGV's en een Thalys al klaar op sporen
die nog niet zijn vrijgegeven. Met mijn fiets en kortingskaart
moet ik het nu doen met de TER naar Amiens, helemaal
links.
De
trein naar Amiens is aangenaam leeg omdat heel Frankrijk
nu aan het lunchen is. Voor de verandering heeft deze
trein geen fietshaken, maar een uitklapbaar rek met
openingen, wellicht voor ski's bedoeld - al heeft dat
hier ten noorden van Parijs weinig nut. Ik zet mijn
tassen erbovenop en mijn fiets ertegenaan.
In
Amiens zou ik 8 minuten hebben om over te stappen. Helaas
loopt mijn trein wat vertraging op en vertrekt de TER
naar Lille op een heel ander spoor. Er zijn weliswaar
liften, maar tegen de tijd dat ik het juiste perron
heb gevonden, rijdt deze trein net weg.
Gelukkig
gaat de volgende trein over een uur, wat voor Franse
maatstaven al best snel is. Bovendien heb ik nu tijd
om proviand in te slaan in de supermarkt naast het station.
De resterende wachtttijd benut ik om het Gare d'Amiens,
wat voor reizigers met fietsen een belangrijk overstapstation
is, eens goed in kaart te brengen.
Het station van Amiens bestaat
uit twee delen; spoor 1 tot en met 7 liggen aan doorgaande
sporen, waarover treinen zowel naar het oosten (richting
Lille, Parijs of Laon) als naar het westen (richting
Rouen of Boulogne) kunnen rijden. De overige sporen,
8 tot en met 12, vormen een kopstation, dat alleen
voor treinen uit het oosten te bereiken is. De perrons
van de sporen 7 tot en met 12 zijn gelijkvloers met
elkaar verbonden; om vanaf die perrons spoor 1 tot
en met 5 te bereiken, moet je een voetbrug over, die
met roltrappen en een lift te bereiken is. Oplettende
lezers zullen gemerkt hebben dat spoor 6 ontbreekt.
Dat was ooit een inhaalspoor dat in de jaren '50 is
opgeofferd om het perron langs spoor 7 breder te kunnen
maken.
Ook spoor 1 heeft een lift;
spoor 2 en 3 hebben een roltrap die meestal naar boven
gaat. Je hebt echt pech als je aankomt op spoor 4
of 5, want die perrons zijn alleen met een hoge vaste
trap te bereiken, tenzij het stationspersoneel een
gelijkvloerse spoorovergang open wil zetten.
Iets
na 17 uur bereik ik Lille-Flandres, waar ik opnieuw
de volgende trein nog net weg kan zien rijden.
Aanvankelijk
was ik van plan om hier naar een camping te fietsen.
Dan zou ik morgenochtend nog wat veldwerk voor de frontlijnroute
kunnen verrichten rond Armentières (waar een
jaagpad dat enkele jaren terug nog voor een deel alleen
uit gras en modder bestond, nu beter befietsbaar zou
zijn sinds dit jaagpad onderdeel is van het Noord-Franse
fietsknooppuntennetwerk). Later op de dag wilde ik dan
met de trein terug naar huis reizen.
Nu krijg ik
echter berichten dat er morgen helemaal geen treinen
van de NS zullen rijden. Dat er morgen in het midden
van het land gestaakt gaat worden, is al weken bekend.
De laatste weken werd er al in het noorden en oosten
gestaakt, maar in andere delen van het land bleven de
treinen dan zonder veel problemen rijden. De trein die
ik morgen nodig zou hebben - van Roosendaal naar Leiden
- komt niet in de buurt van de regio Utrecht, en zou
van een staking in die regio geen last hoeven te hebben.
De NS denkt daar blijkbaar anders over en heeft nu,
een halve dag (!) voor de reeds lang geplande staking,
toch maar besloten om dan gelijk het hele spoornet stil
te leggen. Dus kan ik beter proberen om vandaag nog
thuis te komen. Als dat tenminste nog lukt; de NS-reisplanner
laat op dit moment al een hele rits uitgevallen treinen
zien en geeft ook voor vandaag het advies om niet de
trein te nemen!
Nu ik zojuist
de trein naar Kortrijk heb gemist, moet ik een uur wachten
op de volgende. Gelukkig is de omgeving van Lille-Flandres
rijk voorzien van terrassen.
Ondertussen
communiceer ik via Signal met het thuisfront.
18:07 K: Vertrek zo dadelijk
uit Lille. Zo te zien rijdt er bijna niks meer vanuit
Roosendaal.
18:08 C: Op de NS-app nog elk half uur, toch?
18:10 K: Ja, met sprinters via Geldermalsen en Utrecht.
Dan zou ik rond 1:00 uur thuis kunnen zijn...
18:16 C: Dat is niks. Ik kan de auto van Ron lenen en
naar Roosendaal komen. Of naar Antwerpen, dat is maar
een half uur langer. Alleen kan ik daar niet om 20:30
zijn (dan ben jij er volgens de planner). En dan de
trein van 20:44 naar Roosendaal. Als je die niet haalt,
kan ik beter naar Antwerpen komen.
18:16 K: Roosendaal zou moeten lukken.
18:19 C: Eerst zien en dan geloven natuurlijk 😂
18:20 K: Dat is een Belgische trein. Daar staken ze
nu niet.
18:20 C: Koeien, boeren, wie weet wat er nog op het
spoor gaat staan...
18:21 K: België is tegenwoordig een stuk georganiseerder
dan Nederland 😉
18:57 K: Zit nu in trein naar Antwerpen.
18:58 C:👍
18:59 K: Helaas moet je tegenwoordig overstappen in
Kortrijk, waar alleen maar vaste trappen zonder fietsgootje
zijn.
19:04 C: Maar dat heb je dus gered.
19:05 K: Als Martin van Doornik dit nog kan, moet mij
dit ook lukken. Tussendoor ook nog even een Belgisch
fietskaartje gekocht.
19:05 C: 😂
In Antwerpen
reis ik verder met de trage boemel naar Roosendaal,
omdat het nog augustus is en de intercity naar Nederland
dan verboden is voor fietsen zonder reservering.
19:24 K: Nu rijden er volgens de planner wel weer intercities
van Roosendaal naar Leiden.
19:45 C: Oh, dan is dat het makkelijkst... Wat zullen
we? Dingen kunnen ook zo weer uitvallen natuurlijk...
19:47 K: Als het lukt, scheelt het wel een hoop gedoe.
Dan zou ik om 23:15 in Leiden kunnen zijn.
19:59 C: Gaan we het dan gokken?
20:02 K: Vind ik wel avontuurlijk 😉.
Die trein komt uit Vlissingen, dus zal in Roosendaal
nog niet bomvol zijn. Als het later toch spaak loopt,
ben ik misschien al in Rotterdam.
20:08 C: Dan blijf ik hier. Anders zet je je tentje
maar op.
20:10 K: OK, duimen dan maar.
Al sinds de jaren '70 ben ik een Bewust Rijbewijsloze
Fietser. Zolang ik mogelijkheden zie om ergens zonder
auto te komen, waag ik het erop.
21:46 K: Sta nu in Roosendaal.
22:09
K: Lange dubbeldekker en nu nog heerlijk rustig.
22:11 C: Top! Denk dat veel mensen afgeschrikt zijn.
Om 23:15 stopt mijn trein in
Leiden, met - voor wie de kleine letterjes op de displays
nog niet had gelezen - de mededeling dat deze trein
niet verder zal rijden. In één dag van
Normandië naar Leiden - I made it!
15
september 2022, etappe 1: Leiden - Lille per trein (320
km)
In
september wil ik opnieuw veldwerk gaan verrichten; ditmaal
in Bretagne, vanaf Morlaix. Dat ga ik niet in een dag
halen. Wel wil ik proberen om een flink eind in Normandië
te komen, zoals in april. Net als toen ga ik eerst met
de intercity naar Antwerpen. Nu de zomer voorbij is,
is ook de reserveringsplicht voor fietsplekken in deze
trein weer voorbij; zelfs vrijwillig reserveren is dan
niet mogelijk.
Eerst
reis ik weer naar Schiphol, waar de kans op een fietsplek
en een zitplaats groter is dan in Rotterdam. In Breda,
waar de trein toch al 10 minuten lang stilstaat om kop
te maken, loopt de trein extra vertraging op omdat de
machinist voor het Belgische traject er nog niet is.
Wanneer de trein weer rijdt, is het zo druk, dat veel
reizigers in het gangpad moeten staan.
In Antwerpen
ben ik gelukkig nog op tijd voor de trein richting Kortrijk.
Van de conducteur die het fietsenkot voor me opent,
mag ik in de eersteklas coupé gaan zitten, die
zich in deze trein dichter bij mijn fiets bevindt dan
de tweede klas. Anders dan in april fiets ik vandaag
niet van Menen naar Lille, maar stap ik in Kortrijk
over op de boemel naar Lille; met als nadeel de beruchte
Kortrijkse trappen zonder fietsgoot, maar als voordeel
dat ik een kleine kans heb om in Lille de aansluitende
trein naar Amiens te halen. Volgens de dienstregeling
vertrekt deze slechts 2 minuten na aankomst van de trein
uit Kortrijk; en ook nog aan de andere kant van dit
overigens gelijkvloerse station.
Helaas
lukt het niet om die trein nog te halen, omdat de Belgische
trein wat vertraging oploopt en de trein naar Amiens
op tijd is vertrokken. De volgende vertrekt pas 2 uur
later. Een voordeel van dit nadeel is dat ik nu een
paar uur kan sightseeën in Lille.
Ik
lust nog wel een kop koffie; in Antwerpen was daar amper
tijd voor. Wel is het inmiddels lunchtijd - en dan hoor
je in Frankrijk eigenlijk geen koffie meer te drinken.
Ditmaal vind ik geen patisserie die 's middags open
blijft, maar wel een bar-tabac met lege tafeltjes zonder
wijnglazen. Daar zijn koffieklanten altijd welkom!
Tussen
het oude kopstation Lille-Flandres en het nieuwe Lille-Europe
voor hogesnelheidstreinen ligt aan de ene kant van de
weg een glazen stad met winkels en hotels...
...en
aan de andere kant een park met hier en daar trekkerstentjes,
waar gestrande reizigers zonder papieren vermoedelijk
wachten op een kans om mee te kunnen met de Eurostar
naar Londen.
En
dan wordt het tijd om weer terug te keren naar de stationshal
om daar nog even te wachten tot het vertrekspoor van
de trein naar Amiens bekend wordt. Ondanks de zwaar
bewapende beveiligers die hier sinds 2015 patrouilleren,
heerst er op het eerste gezicht een ontspannen sfeer.
15
september 2022, etappe 2: Lille - Rouen per trein (246
km)
Ik
hang wat rond in de buurt van de perrons met de laagste
nummers, waar meestal de treinen naar Amiens vertrekken.
Zodra het vertrekspoor bekend wordt gemaakt, bereik
ik als een van de eerste reizigers de coupé met
fietshaken. Daarna krijgt mijn fiets gezelschap van
een oud stalen racefietsje en wat nieuwere alu-fietsjes
van Decathlon: een hybride en een vouwfiets met drijfriem.
Helaas
maken deze rustig aan hun haak bungelende fietsen in
Douai plaats voor een kinderwagen met een gewapende
killerkoter. Deze wordt recht tegenover mij neergezet
en is klaar voor de aanval.
(klik
op video)
Terwijl ik me probeer te
verschansen achter mijn iPad, duurt het wel erg lang
voordat de trein weer in beweging komt. In een slakkengang
boemelen we naar Arras, waar iedereen wordt verzocht
om uit te stappen. Op het perron wacht ik met andere
gestrande reizigers op de dingen die komen gaan.
Arras ken ik goed van de
Frontlijnroute. Meer dan eens was dit station het
begin- of eindpunt van een weekje veldwerk. Vandaag
zou ik liever nog een stuk verder willen komen.
Na
drie kwartier arriveert de volgende trein uit Lille.
Deze rijdt wel door naar Amiens, al is het wederom in
een slakkengang. De trein is niet berekend op zoveel
reizigers als er nu instappen, maar ik ben allang blij
met een rustige staplek in een gang met drie lege fietshaken;
zonder gilkikkers of telefoontetteraars in de buurt.
Inmiddels krijgt de trein ook weer vaart.
De
trein arriveert niet zonder vertraging in Amiens. De
aansluitende trein naar Rouen is dan al vertrokken en
de volgende komt met een half uur vertraging. Ik haal
wat eten en neem plaats op een bankje, terwijl een van
de reizigers probeert om een acceptabel geluid uit de
piano te toveren op wat niet bepaald het meest sfeervolle
station van Frankrijk is.
Het is inmiddels al 19:00
uur. En er is een camping in Amiens, een kwartier
fietsen van het station. Ik ga uitzoeken hoe ik morgenochtend
hiervandaan het beste verder zou kunnen reizen. Dat
blijkt alleen via Parijs te kunnen, maar alle doorgaande
treinen van Parijs naar Bretagne - die soms ook fietsplekken
hebben - moeten gereserveerd worden en zijn voor morgen
allemaal volgeboekt. En met TER-treinen van Parijs
naar Bretagne is helemaal een wereldreis...
Dus reis ik toch maar door
naar Rouen, waar ik om 21:20 aankom.
15
september 2022, etappe 3: overnachten in Rouen (5 km)
In
de trein had ik een betaalbare hotelkamer in Rouen gevonden,
niet te ver van het station. Mijn boeking werd echter
niet bevestigd; ik had op dat moment ook heel weinig
mobiel bereik. Bij de receptie is mijn boeking niet
ontvangen, maar het soort kamer dat ik wil is nog beschikbaar
voor een acceptabele prijs. Mijn fiets kan vannacht
in een leeg zaaltje staan.
Ik
buig me nog eens over de treinopties voor morgen. Als
ik in de Franse reisplanner simpelweg een ticket van
Rouen naar Morlaix probeer te kopen, worden alleen routes
getoond waarvoor zitplaatsen gereserveerd moeten worden.
Die zijn allemaal uitverkocht. En dan heb ik nog geen
fiets aangevinkt...
De Duitse
treinplanner werkt veel beter, omdat je daarin aan kunt
vinken dat je niet met snelle treinen wilt reizen. Het
online aanschaffen van een Frans treinkaartje kan echter
alleen met de Franse planner. Deze heeft wel een 'via'-optie,
waarmee je maximaal één via-station kunt
kiezen. Dat probeer ik eerst met Caen en daarna met Rennes,
maar ook dan komen er alleen volle treinen via Parijs
in beeld. Het toverwoord blijkt 'Lison' te zijn: een plaatsje
tussen Caen en Rennes, zonder directe treinen naar Parijs.
Morlaix is haalbaar met TER-treinen, als ik om 8:07 uit
Rouen vertrek.
Het hotel staat vlak naast een ziekenhuis. Het is
nog donker als ik wakker schrik van een traumahelikopter.
Dan is het al 7:00 uur. "Shit, ik moet een
trein halen!", besef ik. Snel sta ik op,
pak mijn spullen in en fiets weg van het hotel. Ontbijten
doe ik wel in de trein. In de ochtendschemering bereik
ik station Rouen Rive Droite, waar na 10 minuten wachten
mijn vertrekspoor wordt aangekondigd.
16
september 2022: Rouen - Morlaix per trein (607 km)
Er volgt een probleemloos treinreisje van anderhalf
uur naar Caen, waar ik nog eens anderhalf uur tijd
heb om koffie te drinken. Van de volgende trein is
al vroeg het vertrekspoor bekend; vervolgens duurt
het echter nog wel 20 minuten voordat de deuren van
deze trein ontgrendeld worden en de reizigers in kunnen
stappen. Na een ontspannen rit van meer dan drie uur
en tien tussenstops - waarbij af en toe een glimp
van de abdij van Mont Saint-Michel is te zien - is
Rennes het eindpunt. Daar zou een dik uur later mijn
volgende trein moeten vertrekken.
Pas 6 minuten voor de geplande vertrektijd wordt
bekend gemaakt op welk perron de TER-trein richting
Brest is te vinden. Ik spoed me naar een lift, die
defect blijkt te zijn. Inmiddels is in het station
een heuse volksverhuizing op gang gekomen; de trappen
stromen nu helemaal vol met reizigers. Blijkbaar probeert
iedereen die geen ticket meer kon krijgen voor de
TGV, nu met deze TER-trein weg te komen. Net op tijd
vind ik een andere lift, waar ik met nog drie reizigers
in pas. Op het perron drijf ik mee in de stroom van
mensen en rolkoffers tot ik een treiningang met een
fietssymbool zie. Ik duw mijn fiets de trein in en
zet hem tegen een andere fiets, gooi de tassen op
de grond en blijf dan staan tussen mijn fiets en het
toilet. Andere fietsen die later nog binnenkomen,
worden pal tegen de treindeuren aan de overzijde gemanoeuvreerd.
Verder
wordt er zacht gebabbeld, zijn er geen krijsertjes en
is de conducteur uitermate relaxed. Blijkbaar ben ik
in de vrijdagmiddagspits beland. Ik krijg niet de indruk
dat iemand zich druk maakt over de schots en scheef
staande fietsen. In Saint Brieuc zijn veel in- en uitstappers,
waardoor ik een klapstoeltje kan bemachtigen.
Ook
in Guingamp is het een gaan en komen van reizigers. Allemaal
jongeren met veel bagage. Het is nog een half uurtje naar
Morlaix...
Om 17:35
is het leed geleden. De deuren van de trein gaan open
en ik ben in het beloofde land!
Een
uurtje later heb ik me geïnstalleerd op een fraaie
camping met een eigenaar die randonneurs en
cyclotouristes al op zijn website verwelkomt.
Er is zelfs een hoekje met speciale usb-stekkerdozen
om powerbanks te laden. Morgen kan het veldwerk beginnen!
26
september 2022: Avranches - Granville per trein (33 km)
Tien
dagen later fiets ik in Normandië. Het mooie nazomerweer
heeft nog een week stand gehouden, maar wordt nu verdreven
door een eerste aanval van de herfst.
Ook
mijn achtervelg heeft er geen zin meer in. Na 32 000
km geeft een scheur op het remvlak van mijn velg aan
dat het tijd wordt om huiswaarts te keren.
Aan
de binnenkant wordt deze velg nog wel bij elkaar gehouden,
zoals op het plaatje hieronder is te zien. Wel zet de
velg boven het scheurtje iets uit door de druk die de
band erop uitoefent. Met de achterrem is hier sinds
gisteren duidelijk een oneffenheid te voelen. Om de
druk op de velgrand te verminderen, laat ik nu wat lucht
uit de achterband lopen.
Vandaag
had ik langs de kust richting Granville willen fietsen.
Wanneer ik vlakbij het station van Avranches ben, doet
een blik op de buienradar me besluiten om hier gelijk
maar de trein te pakken.
In Granville
wordt het in de loop van de middag droog genoeg om nog
zo'n 30 km aan veldwerk te doen.
Ten
zuiden van Granville wordt de doorgaande kustroute,
die 's zomers erg druk kan zijn, wat veiliger gemaakt
voor fietsers. Dat kan een verbetering zijn voor fietsers
die hier op willen schieten en niet toevallig aan de
aan de verkeerde kant van de weg wonen. Voor vakantiefietsers
blijf ik de landelijke kronkelweggetjes, die wat meer
landinwaarts lopen en waar je meer vogelgeluiden dan
autogeraas hoort, aantrekkelijker vinden.
Nog
eenmaal slaap ik in mijn tent op een goed tegen de wind
beschutte camping. Een paar honderd meter verderop is
de strandpromenade al aan een winterslaap begonnen.
27
september 2022, etappe 1: Granville - Parijs per trein
(328 km)
Granville heeft een kopstation
dat wordt bediend door dieselmaterieel. Het is ook
een beginstation in een dunbevolkte regio. De vakantietijd
is al een maand voorbij en in de trein is nu volop
ruimte. Het enige minpuntje is dat hier 's ochtends
om 8:30 niet aan koffie is te komen.
Op het perron hangt er een
bord waarop duidelijk is te zien hoe de treinen zijn
ingedeeld. Ook waar de fietsplaatsen zijn: helemaal
voor en helemaal achter in elk treinstel. En een fietsplek
kan met de SNCF-app gratis gereserveerd worden.
Dit
deel van de reis gaat helemaal volgens plan. Lekker
dagdromend zie ik vanuit het treinraampje Normandische
landschappen voorbijkabbelen. Rond het middaguur arriveer
ik in Parijs op Gare Montparnasse.
27
september 2022, etappe 2: Gare Montparnasse - Gare du
Nord fietsend (6 km)
Ik
heb een uur om van Montparnasse naar Gare du Nord te
fietsen. Dat lijkt meer dan genoeg voor een afstand
van 6 km. Hoewel het er een stuk fietsvriendelijker
is dan 20 jaar terug, zijn de brede boulevards van Parijs
nog lang geen volwaardige fietssnelwegen. Drukke kruispunten,
stoplichten, zebrapaden, voetgangerzones, busjes die
een fietspad blokkeren, rondslingerende elektrische
stepjes, hyperassertieve fietskoeriers en pijlsnelle
eenwielers die uit het niets tevoorschijn komen, drukken
mijn tempo zodanig dat ik toch wel drie kwartier nodig
heb om deze rit zonder kleerscheuren af te leggen.
(klik
op video)
27
september 2022, etappe 3: Parijs - Maubeuge per trein
(227 km)
Op het Gare du Nord zijn de rijen voor de betere
koffieverkopers te lang voor het kwartier dat me nog
rest voordat mijn volgende trein vertrekt. Op weg
naar het juiste vertrekspoor lukt het me nog om uit
een eenzame automaat een kartonnen bekertje met slootwater
te halen, dat ik transportabel maak door het over
te gieten in mijn stevige waterdichte coffee-to-go-beker.
De trein naar Maubeuge is zoals gebruikelijk een
museumstuk uit de vorige eeuw. Wat je ook van het
afgeragde Corailmaterieel mag vinden, er zijn nu meer
dan genoeg vrije zitplaatsen in deze lange trein.
Het is bijna 5 minuten lopen naar de lege fietscoupé
vlakbij de locomotief.
In
de coupé's ernaast is de originele inrichting
met wegzakstoelen en stoffige gordijntjes uit een doorrookt
tijdperk nog intact. Nadat ik me op het zachte pluche
heb genesteld en een antihistaminepilletje tegen huisstofmijtallergie
heb geslikt, pak ik mijn koffiebeker en slaag ik er
zowaar nog in om eventjes de illusie te koesteren van
een barista-ervaring in de Orient Express.
Een paar uur later bereikt
de trein zijn eindpunt in Maubeuge. Vroeger sloegen
deze treinen 3 km voor Maubeuge linksaf en reden ze
verder door België naar Bergen en Brussel; sommige
treinen zelfs tot Amsterdam. In 1996 werd deze grensoverschrijdende
verbinding opgeheven na de komst van de Thalys, die
via een ander traject rijdt. Tot 2015 was er nog wel
een Thalys-verbinding Bergen-Parijs, maar ook die
maakte een omweg via Lille.
Op het Belgische deel van
deze lijn bleven nog wel treinen rijden tussen het
grensstation Quévy en Bergen. Voor Franse treinen
werd Maubeuge het eindstation. Van 2018 tot en met
2022 reed hier weer een grensoverschrijdende personentrein:
's ochtends vroeg en 's avonds een retourrit tussen
Aulnoye-Aimeries en Bergen. Door de lage frequentie
en een gebrek aan publiciteit werd dit geen succes.
Eind 2022 werd de stekker uit deze verbinding getrokken.
Sindsdien gaat er wel om de 2 uur een trein van Maubeuge
naar Charleroi.
Maubeuge ligt in een regio
waar stations met liften zeldzaam zijn, maar tot mijn
vreugde is er wel een mooie fietsgoot naast de trap.
Zonder veel inspanning duw ik mijn fiets met bepakking
over de roestvrije glijbaan naar boven. Vandaag ben
ik best wel te spreken over de SNCF.
27
september 2022, etappe 4: Maubeuge - Quévy op de
fiets (11 km)
Na
mijn aankomst in Maubeuge zal het nog lang duren voordat
hier een trein naar België vertrekt. Daarom besluit
ik om naar Quévy te fietsen, 11 km verderop,
waar elk uur een trein naar Bergen vertrekt. Bij de
Belgische grens is het een beetje aanmodderen op een
grindpad, maar per saldo verloopt dit tochtje sneller
en relaxter dan het ritje dat ik eerder op deze middag
in Parijs maakte.
In
Quévy staat de trein naar Bergen al in de startblokken.
Het grote stationsgebouw met de dichtgetimmerde ramen
was ooit een belangrijk grensstation, waar de treinen
tussen Brussel en Parijs stopten voor de grenscontroles
en een locomotiefwissel. Rechts op de foto zijn de sporen
te zien die doorlopen naar Frankrijk. Daar rijden nu
alleen nog goederentreinen langs.
27
september 2022, etappe 5: Quévy - Leiden per trein
(263 km)
Na een
kwartier komen de rafelranden van Bergen in zicht. Uitgerangeerde
schroottreinen doen vermoeden dat hier een levendige graffiti
scene bestaat.
(klik
op video)
Dan
gaat de trein stapvoets rijden en komt even later helemaal
tot stilstand. Na 5 minuten ontpopt de conductrice zich
als gastvrouw voor het handjevol reizigers in deze trein.
Ze vraagt me waar ik heen wil en antwoordt vervolgens
dat ik mijn aansluiting naar Brussel waarschijnlijk
ga missen. Dat had ik zelf ook al bedacht. Even later
laat ze me weten van welk perron de volgende trein naar
Brussel vertrekt, met excuses voor de opgelopen vertraging.
Na 20 minuten komt er weer beweging
in de trein. Op het station van Bergen zie ik dat de
trein naar Brussel er nog wel staat, maar inmiddels
zo vol is dat ik liever de volgende neem. Waar en wanneer
die zal vertrekken, wordt voorlopig niet duidelijk.
Displays op het station laten voortdurend uitgevallen
treinen en gewijzigde sporen zien. Eigenlijk past deze
situatie wel bij dit station, dat in 2015 feestelijk
geopend had moeten worden toen Bergen een jaar lang
de Culturele Hoofdstad van Europa mocht zijn.
"Even Calatrava bellen",
moeten de bestuurders van Bergen gedacht hebben toen
hun stad deze titel had binnengehaald. Het oude stationsgebouw
werd in 2013 gesloopt om plaats te maken voor een creatie
van de Spaanse bouwmeester Santiago Calatrava. Sindsdien
heeft Bergen zijn eigen varianat op de Sagrada Familia:
een bouwput met allure, onverenigbaar met krappe deadlines
en beperkte budgetten. De oorspronkelijke kostprijs
voor dit station was berekend op 37 miljoen euro, maar
was begin 2023 bijna vertienvoudigd. Een van de aannemers
ging failliet en met onderaannemers braken conflicten
uit, waardoor de bouw lange tijd heeft stilgelegen.
Door de 60/40 verdeelsleutel tussen Vlaanderen en Wallonië
gingen de kostenoverschrijdingen aan het station van
Bergen ten koste van Waalse spoorinfrastructuur; zelfs
de vernieuwing van bovenleidingen moest uitgesteld worden.
Ik weet niet of deze verdeelsleutel
ook van toepassing is op het rollend materieel, maar
krijg wel de indruk dat hier meer stokoude treinen rondrijden
dan op stations in Vlaanderen. Verder valt me op dat
hier veel rokende en rijk getatoeëerde reizigers
rondlopen.
Sinds
de afbraak van het voormalige station kunnen twee eilandperrons
bereikt worden via lange looproutes en tijdelijke voetbruggen.
Met mijn fiets maak ik hier dankbaar gebruik van. Elke
keer wanneer het vertrekspoor van de trein naar Brussel
wordt gewijzigd, begin ik opnieuw aan de lange mars
over de hellingbanen. In de verte lonkt dan steeds weer
het nieuwe wereldwonder van Calatrava, waarvan het dak
inmiddels voltooid is, maar de liftschachten nog leeg
zijn.
Uiteindelijk
vind ik een trein die me naar Brussel brengt, na een
ongewild maar toch interessant oponthoud op het station
van Bergen.
In Brussel
Zuid mis ik de aansluitende intercity naar Nederland.
Ik ga op zoek naar een portie verse friet, wat resulteert
in een lange zoektocht door het sfeerloze winkelcentrum
onder de perrons van dit grote station. Op elke andere
drukke plek in België had zo'n zoektocht waarschijnlijk
een half dozijn frietkotten opgeleverd. Uiteindelijk
kan ik toch met een gevulde maag in de trein stappen.
Op de laatste dinsdag van september om 19:45 valt het
met de drukte in deze trein wel mee. Met nog een overstap
in Rotterdam ben ik voor 23:00 thuis.
