LIGFIETSERVARINGEN 

fietskamperen met Orca en Dingo
 
Lees alles of klik snel door naar:
Orca en Dingo
panorama's
bezienswaardig
veiligheid
klimmen
vervoer
standaard
banden
verder met twee Orca's
vorkbreuk
handige links


nieuwsgierig
Al jaren was ik nieuwsgierig naar ligfietsen. Ik had al eens een middag op de ligfiets van mijn zus gereden en dat was een spannende ervaring. Mijn oude randonneur (zie de foto van de witte fiets op het wereldfietserforum) reed echter nog prima, dus ik had zeker geen haast om zelf een ligfiets aan te schaffen. Totdat ik met Corrie voor de lol enkele ligfietsen ging uitproberen op een groepsdag bij Twigt Ligfietsen in Bergen aan Zee. Na een hele dag op verschillende ligfietsen gereden te hebben, vonden we mijn ongeveerde Creafiets en Corries iets comfortabelere Koga een paar aftandse stuiterbakken, al hebben we er daarna nog een mooie tocht door Zuid Frankrijk mee gemaakt.

Orca en Dingo
Na nog een paar proefritten in Brielle waren we om. We kozen allebei voor een ligfiets van Optima: Corrie een Dingo met een 26 inch achterwiel en een 20 inch voorwiel zodat ze met haar niet zo lange benen toch makkelijk bij de grond kon komen, en ik een Orca met twee wielen van 26 inch. De Dingo staat niet op de website van Optima, maar Ab Touw van het Ligfietscentrum Brielle had er een voorraad van in de winkel staan. De Dingo lijkt op de Dragon, maar heeft een bovenstuur.
Niet snelheid, maar comfort en degelijkheid wogen het zwaarst bij onze fietskeuze. We gebruiken de fietsen vooral voor lange afstanden met veel bagage. De eerste 500 km moesten we wennen: vooral onze nek, benen en knieën sputterden nog wat tegen. Corrie had al een neksteun gekocht, die het overigens snel begaf nadat haar fiets was omgevallen in een remmende trein. Later bleken de nekspieren geen enkele steun meer nodig te hebben.
Ook nadat we in de wintermaanden niet of nauwelijks op de ligfietsen hadden gereden, hoefden we niet opnieuw te wennen. Op de eerste mooie dag in maart zoefden we moeiteloos weer 80 km vooruit.

panorama's
Na de eerste gewenningsperiode waren we erg enthousiast over onze ligfietsen. Veel sneller dan vroeger rijden we niet, maar daar hebben we ze ook niet voor gekocht; fietsen is voor ons geen sport, maar net als wandelen een manier om van het buitenleven te genieten. Wel merken we dat we minder last hebben van tegenwind.
Als we op een dag 70 tot 100 km gefietst hebben, voelen we alleen onze beenspieren een beetje: van nek, rug en billen hebben we totaal geen last meer en echt moe zijn we meestal ook niet. Soms hebben we 's avonds nog zin om een stuk te lopen.
Verder genieten we tijdens het fietsen van de weidse panorama's. Op een traditionele vakantiefiets zit je meestal wat voorovergebogen over het asfalt heen te kijken, nu leunen we lekker achterover en krijgen we met de blik op oneindig precies te zien wat we willen zien: uitzicht op lucht en landschap bóven het asfalt.

Het is wel oppassen met mooi weer, want dan wordt zo'n fiets een rijdende zonnebank. Zelfs in maart en september kunnen neus en voorhoofd nog rood worden na enkele uren onbeschermd tegen de zon in gefietst te hebben. Alleen een bruine rug zit er niet meer in...
Ook krijg je in een ligkuip veel sneller een bezwete rug dan op een fietszadel. De fietsbroek met zeemleren kruis hoeft niet meer mee, maar katoenen shirts hebben we vervangen door synthetische kleding die geen vocht absorbeert. Als zitkussen hebben we een laag Zeer Open Schuim met daarop een halfdik Ventisitmatje, alles omhuld met een hoes. In combinatie met de vochtafvoerende shirts rijden we hiermee vrijwel zweetloos zolang we niet stevig klimmen, niet sneller rijden dan 25 km/uur en het niet warmer is dan 25 graden.
   
 

siëstatijd in Ierland
  
   

bezienswaardig


Ierse tieners vinden het best cool
 
Of je het leuk vindt of niet, op een ligfiets val je op. In West- en Noord Europa is dat niet hinderlijk omdat mensen hier vaak al eerder ligfietsen hebben gezien en onze privacy respecteren. Ook in de Spaanse Pyreneeën viel niemand ons lastig. Als mensen ons toch benaderen, is het meestal op een positieve manier.
Met een Duitser die al jaren twijfelde of een ligfiets iets voor hem zou zijn, heb ik twintig minuten staan praten en het zou me niet verbazen als hij er inmiddels een gekocht heeft.
In Ierland vonden vooral tieners onze fietsen erg cool. In de Baltische Staten werden we soms vanuit passerende auto's op de foto gezet, maar verder met rust gelaten. Ook de Tsjechen laten ligfietsers met rust. Van alle nieuwigheden sinds de Val van de Muur is de ligfiets nu eenmaal niet de meest spectaculaire.
In Frankrijk werd vaak naar onze derailleurs en tandwielen gekeken. Irritant was het getoeter van passerende automobilisten in Italië. Meestal goed bedoeld als aanmoediging, maar soms ook een agressief 'ga opzij!' gebaar van een kapsoneslijder. Fietskamperen heeft sowieso weinig aanzien in het land van Armani en Ferrari.
Verder veel giechelende bakvissen en mensen die van alles roepen dat je gelukkig niet kunt verstaan. En als we boodschappen gedaan hadden, stonden er soms een paar mensen onze fietsen uitgebreid te bestuderen. De kans dat iemand hier overdag ongezien een ligfiets kan jatten, lijkt me in ieder geval erg klein.
 

veiligheid
Op een ligfiets kun je slecht achterom kijken, dus hebben we allebei een spiegel op het stuur gemonteerd. Bovendien heeft Corrie voor alle zekerheid een feloranje vlaggetje boven haar Dingo gehesen om goed gezien te worden.
Door de horizontale positie dreigden onze voeten soms het contact met de pedalen te verliezen. Daarom zijn we fietsschoenen en SPD-pedalen gaan gebruiken. Sindsdien gaat het fietsen moeiteloos, ook de meeste drempels en kuilen vormen geen probleem meer.
Zeer scherpe bochten zijn wat lastiger te nemen dan we gewend waren. Hoewel onze ligfietsen een redelijk kleine draaicirkel hebben (op een weg met twee rijstroken kunnen we zonder probleem een u-bocht maken), beseffen we dat niet alleen de voorwielen maar ook onze benen veilig door een bocht moeten gaan! Haarspeldbochten in de bergen zijn overigens geen probleem.
Onze fietsen zijn zo hoog, dat we op ooghoogte van de meeste automobilisten zitten. Alleen in zeer drukke en onoverzichtelijke situaties stappen we wel eens af en gaan we rechtop staan om over alles heen te kunnen kijken. Ook dat gaat snel dankzij de opklapbare bovensturen. Alleen opstappen kost iets meer tijd dan bij een gewone fiets, omdat je eerst goed moet zitten voordat je weg kunt rijden. In druk stadsverkeer zijn we dus wat trager dan andere fietsen, maar door een voorzichtige rijstijl lopen we hier zeker niet meer risico.
Na de eerste weken waarin we moesten wennen aan het balanceren bij zeer lage snelheden, zijn we zelden meer gevallen. Alleen op regenachtige dagen ben ik een paar keer geslipt als ik met lage snelheid iets te schuin tegen een spekgladde weg- of stoeprand reed. Corrie is een keer onderuit gegaan toen een fietspad opeens was bedekt met een dikke laag verse rivierklei. Zelf wist ik daar heelhuids overheen te komen door een tijdje niet te trappen, niet te sturen en niet te remmen.

 

zoevend over de Noorse Lofoten
 
klimmen
Ook klimmen gaat goed met deze fietsen, al heb je dan geen voordeel meer t.o.v. een conventionele fiets. Je kunt niet meer even op de pedalen gaan staan, wel kun je extra kracht zetten door je met de rug af te zetten tegen het zitkuipje.
Ik heb een kleiner voorblad gemonteerd dan standaard op de fietsen zat (34 tanden i.p.v. 38, voor nog kleinere tandwielen is een ander crankstel nodig). In combinatie met 34 tanden achter en de lichtste versnelling van de Sram Dualdrive achternaaf kan ik met 25 kilo bagage een helling van 10 tot 12% opkomen zonder af te hoeven stappen. Met een snelheid van 4 km/uur kom ik nog fietsend vooruit, bij 3 km/uur dreig ik om te vallen en ga ik liever lopen (dit is dan ook net zo snel). Opstappen en wegrijden gaat op een steile helling met een beetje ervaring zonder problemen, mits je natuurlijk in het laagste verzet rijdt. Wordt het echt steil, dan kunnen we met het bovenstuur en de relatief hoge achterkant de fietsen zonder te bukken omhoog duwen terwijl we er naast lopen.
Tijdens het klimmen komt het voorwiel van de Orca soms tegen de achterkant van mijn schoen aan. Gevaarlijk is dit niet, het gebeurt alleen bij zeer lage snelheden als de rechtuitstabiliteit sterk verminderd is, maar hinderlijk is het wel. Als je er aan denkt, is het te voorkomen. De Dingo kent dit euvel niet, omdat het kleinere voorwiel van deze fiets niet zo dicht bij de pedalen kan komen.
Met de wat lichtere Dingo zonder geveerde voorvork gaat het klimmen iets makkelijker dan met de Orca, die de eerste jaren een verende voorvork had die niet stilgezet kon worden. Deze vork kon soms hinderlijk gaan deinen, wat tijdens het klimmen veel energie kost.
Bergafwaarts gaan we op rechte wegen met goed asfalt soms sneller dan 70 km/uur en dat voelt op deze fietsen veiliger en stabieler dan 40 km/uur op een gewone fiets, zeker met bagage. Bergop worden we door lichtere en sterkere fietsers ingehaald, maar dat gebeurde op onze oude fietsen ook al: nu komen we de snellere fietsers na de afdaling soms weer tegen.
Lees meer over klimmen onder verder met twee Orca's.

vervoer
Het vervoer van de ligfietsen per trein, bus of vliegtuig is niet extra lastig. De Dingo is misschien wel zo compact te maken dat hij met elke Franse TGV mee mag (90 x 120 cm), bij de Orca lukt dat zeker niet. We maken dus alleen gebruik van treinen met fietsplaatsen en dat past altijd: ook in de meeste ophangsystemen, die je veel in Duitse treinen ziet, passen de ligfietsen. En toen de nachttrein naar Zürich zonder fietswagon bleek te rijden, konden we onze fietsen - weliswaar met enige moeite - in een couchette wurmen.
Op stations komen medereizigers vaak spontaan helpen bij het laden en lossen van de ligfietsen. Een nadeel van dit voordeel is dat iedereen de neiging heeft om deze fietsen aan het klapstuur op te tillen, waardoor de kabels die door dit stuur lopen bekneld kunnen raken. De enige goede plek om de voorkant van een ligfiets op te tillen is de onderkant van de framebuis. Het kan handig zijn om vlak voor het in- of uitstappen even een sjorlus om de framebuis te wikkelen en daar heen te wijzen wanneer iemand wil helpen.
Toen we in Litouwen een keer meewilden met een bus van Eurolines, kon dat na overleg met de chauffeur: de fietsen pasten goed in de kofferruimte. Reken er wel op dat de fiets tijdens een busrit wat krasjes en schrammetjes oploopt.
Met fietsbussen hebben we geen ervaring omdat die, sinds we ligfietsen hebben, alleen nog maar in de zomermaanden rijden: wij gaan liever weg in het minder drukke en minder hete voor- en najaar.
De fietsdoos van de KLM bleek groot genoeg voor mijn Orca: neuspijp, voorwiel en pedalen moesten los in de doos, het stuur moest gedraaid en het zitkuipje kon gewoon vast blijven zitten.
Ook in een wat kleinere fietsdoos van Halfords bleek de Orca nog goed te passen.

standaard
Een zwak puntje op beide fietsen is de standaard. De aan de achtervork gelaste nok waar een standaard aan bevestigd kan worden, is bij zowel de Dingo als de Orca na circa 5000 km afgebroken. Ab Touw had bij de aankoop al gezegd dat we de standaards niet moeten gebruiken wanneer er veel bagage op de fietsen zit.

Dat zou in ons geval betekenen dat we de fietsen vrijwel nooit op hun standaard kunnen zetten. Vaak is er wel een muur, boom, of hek in de buurt, maar heel vaak ook niet: dan gebruiken we de standaard, anders kun je er net zo goed niet een op je fiets hebben. Nooit gedacht dat uiteindelijk niet de standaard zelf zou bezwijken, maar de bevestiging ervan op het frame…
Volgens Optima zijn er sowieso geen standaards in de handel die goed bruikbaar zijn voor ligfietsen, maar zelf heb ik inmiddels een oplossing gevonden die uitstekend werkt. Allereerst heb ik op de plek waar de standaard moet komen, stuurlint om de achtervork gewikkeld om beschadigingen te voorkomen. Op de beide fietsen heb ik een standaard van ESGE/Pletscher gemonteerd die bij gewone fietsen vastgezet moet worden aan zowel de achtervork als aan de buis die van de achteras in de richting van het zadel loopt. Op onze ligfietsen zitten boven op de achtervork vlak voor de achteras twee ongebruikte nokjes. Ik heb een lange inbusbout door het bovenste schroefgat van de standaard en het meest linkse nokje gestoken en de tussenliggende ruimte opgevuld met dikke moeren of een stuk metalen buis (zonder deze opvulling kan het bovenste deel van de standaard afbreken). Door het onderste schroefgat van de standaard heb ik een nog langere inbusbout onder de achtervork door laten gaan. Aan de achterzijde van de vork heb ik de beide inbusbouten d.m.v. 4 afgezaagde spouwankerstrips (bij elke bouwmarkt te krijgen) met elkaar verbonden en met roestvrijstalen moeren goed aangeschroefd. Voor alle zekerheid heb ik ook nog drie kabelbinders om de achtervork en de standaard getrokken (zie foto's). Het resultaat is verbluffend: ook met volle bepakking staan de fietsen veel stabieler dan met de oorspronkelijke constructie van Optima.
 
 
 verbeterde standaardbevestiging
 
 

banden
De eerste set banden heb ik vervangen. Op mijn Orca heb ik 6000 km zonder lek op 40 mm dikke Schwalbe Marathon banden gereden. Op Corries Dingo waren dezelfde banden gemonteerd. Na 5000 km vertoonde haar achterband een flinke bobbel op het loopvlak: het canvas was op deze plek al zichtbaar. Nadat ik deze band had vervangen, kreeg zij de ene lekke band na de andere omdat het velglint (zelfklevend en 15 mm breed in een velg die zelf 19 mm breed is) was gaan schuiven (zie foto).
Later hadden we bij vervanging van de band om het voorwiel hetzelfde probleem. Alle velglinten heb ik uiteindelijk vervangen door oerdegelijk zelfklevend Velox velglint van 22 mm breed, zodat de velgholte helemaal bedekt was en het lint geen kant meer op kon schuiven. Sindsdien rijden we weer lekloos.

 

schuivend velglint
 
De Marathon banden heb ik vervangen door de duurdere en dikkere Marathon XR banden (50 mm dik), waarmee ik inmiddels al 11.000 km zonder lek of pech heb gefietst. Op bos- en grindpaden rijden deze banden heerlijk, maar ook op asfalt kom je er prima mee vooruit, mits ze goed zijn opgepompt (vòòr tenminste 3 à 4 bar, achter 4 à 5 bar) en je niet de ambitie hebt om snelheidsrecords te breken (wat op de 'gewone' Marathons trouwens ook niet lukt). Prettig van deze band is dat het een vouwband is, die als reserveband onder in de fietstas erg weinig ruimte inneemt. De XR wordt niet in een 20 inch versie geleverd; daarom heb ik om het voorwiel van de Dingo een Marathon Plus gemonteerd. Ook deze band is zeer lekbestendig, maar vooral bedoeld voor fietsen in de stad (goed bestand tegen glasscherven), terwijl de XR echt gemaakt is voor buitenwegen (goed bestand tegen doorns).

Als je een 20 inch band koopt om mee te nemen als reserveband, check dan eerst even of deze goed op de velg past. Ik heb meegemaakt dat zo'n band na het omleggen 'groeistuipen' ging vertonen en spontaan van het wiel afrolde (zie www.keesswart.nl/fietsreportages/fiets/bandkrijgtgroeistuipen.htm). Sta je met zo'n toch al moeilijk verkrijgbare band in the middle of nowhere, dan heb je echt een probleem...

Van de Marathon XR zijn verschillende versies te vinden: het oude type (in productie tot 2005), met maataanduiding 50-559/29 x 1.90, en een nieuwere versie waar 50-559/26 x 2.01 op staat. In eerste instantie vroeg ik me af hoe Schwalbe het gepresteerd heeft om deze band in millimeters even breed te houden en in inches uit te laten dijen: gemeten met de duimstok bleek de nieuwe band 3 mm dikker te zijn dan de oude. Op het achterwiel van de Dingo heb ik het 'oude' type gemonteerd, op de wielen van mijn Orca zitten de nieuwe. Het verschil is goed te zien: de spatborden op de Orca passen nog maar net tussen het frame en de band. Rijden over modderpaden deed ik al niet graag met 25 kg bagage, maar nu kan het ook echt niet meer: de bagger loopt dan direct vast tussen de banden en de spatborden.
Sinds het najaar van 2005 levert Schwalbe de Marathon XR ook weer als draadband: 70 g zwaarder en volgens de website even dik als de allernieuwste versie van de vouwband, ditmaal 50-559/26 x 2.00. Wie weet hoe dik déze banden nu precies zijn, mag het zeggen...

Op het achterwiel van de Dingo had ik eerst de oude Marathon XR versie gemonteerd, die we al anderhalf jaar als reserveband onder in de fietstas hadden liggen. Na 800 km dacht ik even dat er een slag in het wiel zat, maar het bleek de band te zijn. Wat ik ook probeerde, hij was niet meer netjes om de velg te krijgen. Bij nadere inspectie bleek deze band op de voormalige vouwen scheurtjes te krijgen. Het kan een maandagochtendexemplaar zijn geweest, al gaat op het internet ook het gerucht dat er in 2004, toen ik deze band gekocht heb, een slechte serie Marathon XR-banden in omloop zou zijn geweest. Ik heb de band teruggebracht naar de dealer (Eric Schuijt van de vakantiefietser), die hem heeft teruggestuurd naar Schwalbe en mij een nieuwe heeft gegeven.

Dikke banden rijden niet zwaarder en zijn veel comfortabeler dan dunne banden. Kuilen en wasbordprofielen zijn met dikke banden veel beter te nemen, stootlekken komen vrijwel niet meer voor. Het enige nadeel is het hogere gewicht van dikke banden, waardoor je iets minder snel optrekt. Fiets je met veel bagage en rij je op vlakke wegen zelden sneller dan 25 km/uur, neem dan de dikst mogelijke banden die tussen je voor- of achtervork passen. Vindt je de Marathon XR te zwaar en te traag, of fiets je altijd op asfaltwegen, dan is de Big Apple (ook van Schwalbe; nee, ik bezit geen Schwalbe-aandelen...) een iets minder lekbestendig maar wel moddervet en lichtrollend alternatief. Op Corries achterwiel zit sinds april 2007 een Big Apple, die na 3000 km (o.a. Corsica en de Pyreneeën) nog niet lek is geweest. Meer over dikke fietsbanden is te lezen op www.balloonbikes.de.


Het is altijd lastig om bij verandering van bandafmetingen het juiste getal voor de omtrek van de band te vinden dat in de fietscomputer moet worden ingevoerd. Het beste kun je allereerst een getal kiezen dat een fabrikant adviseert (bijvoorbeeld hier op de website van Schwalbe). In de praktijk blijkt zo'n getal nooit helemaal te kloppen. Kilometerpaaltjes langs de weg zijn een hulpmiddel om er achter te komen of de gemeten afstand op de computer erg afwijkt van de werkelijke lengte van een rit. De meest preciezen fietsen hiervoor over de Afsluitdijk (bijna 30 km kaarsrechte weg!), voor de rekkelijken is elke weg met paaltjes geschikt. Zelf heb ik de ritafstand op mijn fietscomputer vergeleken met de afstand die de fietsrouteplanner van Zuid-Holland gaf voor exact dezelfde route. Uiteindelijk heb ik de volgende bandomtrekgetallen ingevoerd: 2070 voor de Marathon XR (50-559/26 x 2.01) en 1560 voor de Marathon Plus (47-406/20 x 1.75), in beide gevallen bij een luchtdruk van circa 4 bar
.
 

ontspannen klimmen op Corsica

verder met twee Orca's
Drie jaar na de aanschaf van onze ligfietsen besloten we om op de Nationale Ligfietsdag naar de Optimafabriek in IJmuiden te fietsen, waar een open dag werd gehouden. We wilden er graag eens rondkijken en uitproberen hoe het nu voelt om op een ander type ligfiets te rijden dan we gewend zijn. Ik reed een stukje op een Condor (nog hoger dan mijn Orca en voorzien van een onderstuur) en Corrie op een Orca waarvan de neuspijp voor haar beenlengte was aangepast.
Aan een Condor zou ik erg moeten wennen vanwege het onderstuur. Opstappen ging moeilijk en erop rijden voelde niet direct vertrouwd. Tussen Corrie en de Orca klikte het wel meteen. Drie jaar eerder had ze een Orca nog te hoog gevonden, maar nu reed ze er als ervaren ligfietsster zo op weg.
"Ik wil ook een Orca!", concludeerde ze na een proefrit over het slechte wegdek in het havengebied van IJmuiden. "Hij rijdt soepeler over hobbels en kuilen en ik kan nog steeds goed met mijn benen bij de grond."
Het was de bedoeling dat ik Corries voorgenomen impulskoop uit haar hoofd zou praten, maar dat deed ik niet, integendeel. Corrie had altijd al - ook op haar Koga - een bloedhekel aan slechte grind- en gravelwegen gehad en ik vermoedde dat dat ten dele te wijten was aan de dunne en harde banden van de Koga en aan het kleine voorwiel van de Dingo. De Dingo was zeker geen miskoop geweest, maar een Orca gaat - mits je er op kunt rijden - met zijn grote wielen en dikke banden minder gauw zwabberen en stuiteren op een wasbordpad.

En zo komt het dat Corrie nog geen maand later op een gloednieuwe zwarte Orca samen met mij over de bergpassen van Corsica en Sardinië reed. Het oranje vlaggetje dat altijd op haar Dingo had gezeten, hoefde van haar niet meer op de Orca omdat ze niet meer het gevoel heeft dat je dan beter gezien wordt.
Ondertussen was op mijn eigen Orca de geveerde voorvork vervangen door een vaste. Daardoor reed ik nu merkbaar sneller een helling op, maar als vanouds is Corrie toch als eerste boven, ook nu we allebei op een Orca rijden. Voor een deel zal dat komen omdat haar lichtste verzet (22 tandjes voor en 34 achter) lichter is dan het mijne (34 tandjes voor en 34 achter x 0,73 in de lichtste stand van de Dualdrivenaaf).
Later heb ik mijn 34 tands voorblad verruild met de 22-32-42 tands crankset die nog op mijn oude fiets zat. In theorie kon ik nu dank zij de Dualdrivenaaf kiezen uit 81 versnellingen! Tijdens een tocht in de Spaanse Pyreneeën bleek ik het lichtste verzet (22 voor, 34 achter en de laagste naafversnelling) niet nodig te hebben; het is zo licht, dat je er hard trappend een helling van 20% mee opkomt. Het prettigst klom ik met 22 voor, 34 achter en de relatief efficiënte middelste naafversnelling (de eerste en derde naafversnelling hebben meer rendementsverlies door de weerstand van de planeetwieltjes die dan ingeschakeld worden).
Overigens bevestigt deze pittige tocht dat een gezonde veertiger en (toen nog net geen) vijftiger, die verder weinig tot niets aan sport doen, op een zwaar bepakte Orca zonder problemen in de bergen kunnen fietsen. Met 25 kg bagage op elke fiets reden we in 13 dagen van Girona naar Dax, een afstand van 800 km met een totale stijging van 12.000 m; soms klommen we 1500 m op één dag. Het klimmen ging meestal redelijk ontspannen, we hebben nooit hoeven te lopen.

Eén ding beviel niet aan Corries nieuwe Orca: het schakelen met de Shimano Deore groep. Het hoogste en laagste verzet was geen probleem, maar daartussen sloeg de ketting bij het schakelen vaak één tandwiel over of bleef juist op hetzelfde tandwiel hangen. Hoe strak of los we de kabel van de achterderailleur ook spanden, het lukte niet om probleemloos alle verzetten te doorlopen. Na een extra servicebeurt, waarvoor de fiets door Optima bij ons thuis werd opgehaald en teruggebracht, was het probleem nog steeds niet goed verholpen.
Uiteindelijk heb ik na tips van het wereldfietser- en ligfietserforum de buitenkabel vervangen. Daarna pakte de ketting zonder morren de juiste tandwielen. De nieuwe buitenkabel is een stuk dunner dan de oude, die als 2 druppels water op een remkabel lijkt! Blijkbaar zijn ze bij Optima een beetje in de war geweest...
Ook over de Rapidfire hendels van Shimano was Corrie niet te spreken. Schakelen met deze hendels kost meer tijd dan met de gripshifts die op de Dingo zaten en op mijn eigen Orca zitten, wat zeker in de bergen een groot nadeel is. Na drie weken fietsen ging de hendel van de voorderailleur ook steeds stroever lopen. Dat de binnenkabel al na 1000 km gesmeerd moet worden, lijkt me onwaarschijnlijk. Inmiddels zijn deze hendels ingeruild voor de vertrouwde gripshifts.
Voor het grootste nadeel van gripshifts, dat ze bij regen of met zwetende handen zonder fietshandschoenen moeilijk te bedienen zijn, heb ik een oplossing gevonden: simpelweg de gripshifts intapen met ouderwets katoenen stuurlint en dat af en toe vervangen. Het 'vaste' rubberhandvat naast de gripshift heb ik op mijn eigen Orca vervangen door een foamgrip, waar ik ook stuurlint omheengewikkeld heb.

 

vorkbreuk
Helaas is van mijn eigen Orca begin april 2008 de voorwork gebroken. Deze vork was niet de vork die standaard door Optima geleverd wordt, maar een merkloos exemplaar dat er in januari 2007 opgezet was door de ligfietswinkel in Amsterdam. Ik moest toen wekenlang wachten op de vervanging van de vork. Winkeleigenaar Gerhard Diddens liet mij weten dat de vork die Optima had opgestuurd, niet bleek te passen. Optima zou vervolgens een aanpassing sturen, die blijkbaar nooit is aangekomen, want uiteindelijk kreeg ik een merkloze vork op mijn fiets. Ik vertrouwde erop dat ook deze vork een betrouwbaar, op vakkundige wijze gemonteerd exemplaar was.
Dit vertrouwen spatte als een zeepbel uit elkaar toen ik opeens naast mijn kapotte fiets op de weg lag. Mijn eigen letsel was beperkt tot een gat in mijn knie, maar mijn fiets bleek bij nadere inspectie niet meer te repareren. Michael van de Meijden van Optima liet mij zien dat de ronde opening in het frame waarin het balhoofdstel zat, van onderen ovaalvormig is geworden. Overigens heeft hij mij verzekerd dat hij nog nooit een gebroken Optimavoorvork heeft meegemaakt.
Ik vraag me af wat de meest waarschijnlijke oorzaak van de vorkbreuk is. Op het moment dat de vork brak, was er geen enkele aanleiding te vinden. Ook eerder heb ik met deze fiets geen aanrijding of ernstige val meegemaakt. Wel had ik de dag voor de crash een uur lang over de beruchte Belgische kasseien gefietst, maar daar moet een vork beter tegen kunnen dan de fietser zelf.
De vork is vlak boven de vorkconus afgebroken. Opvallend vind ik de roestsporen op het breukvlak (zie foto). Blijkbaar was het breekproces al enige tijd gaande.
Nooit eerder is een reisfiets van mij in het harnas gesneuveld, en dat met slechts 17.000 km op de teller! Mijn oude Gazelle Tour de France en Creafiets gingen pas na 40 à 50 duizend km met pensioen. De opvolger, een witte Orca zonder dubieuze onderdelen , heb ik inmiddels besteld.

 

het treurige einde van de blauwe Orca
   

handige links
alles over ligfietsen: www.ligfiets.net en http://ligfiets.startpagina.nl
over fietsen in het algemeen: www.fietsersbond.nl
de sites voor wereldfietsers: www.wereldfietser.nl en www.vakantiefietser.be
en voor fietsroutes in Europa: www.fietskaartinformatiestichting.nl/algemeen/index.htm en http://fietsvakantie.pagina.nl
een uitstekende site over fietstechniek: www.m-gineering.nl
en over zeldzame onderdelen: www.sheldonbrown.com/harris/index.html#articles
Bijgewerkt tot 23 april 2008.